本文转自36氪
一盆凉水浇在火热了20多年的汽车市场上。
28年以来，中国汽车消费首次现负增长。势头暂时也没有什么好转的迹象，年1月，汽车销量为.7万辆，同比下降15.8%。中汽协秘书长助理徐海东表示，1月汽车销售没有好转的迹象，预计2月销量延续下降趋势。
新能源是整个市场唯一的亮点——去年，霸占乘用车销量前三名的依旧是大家熟知的上汽大众、一汽大众、上汽通用——也是自主品牌站稳脚跟的切入点。
年，新能源汽车的产销量分别为万辆和.6万辆，同比年分别增长59.9%和61.7%，且销量排名前十的车型，清一色的是自主品牌。
根据全国乘用车市场信息联席会的统计，年，我国新能源乘用车销量榜单前十的热销车型分别是：北汽新能源EC系列、奇瑞eQ电动车、秦ProDM、比亚迪e5、江淮IEV、江铃ES、宋DM1.5T、唐混动、元EV、荣威i61.0TEDU。
这对于新造车企业而言是个不错的消息。“从大的形式上看，基本还都是好的信号。”爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰对36氪表示。
但在新造车热潮渐缓，无论是创业者还是投资方，如今都开始更加谨慎，更重视遵循汽车产业发展的逻辑。
而在新技术上，智能网联的同质化正在进一步加剧，自动驾驶则似乎还未找到明确的商业化路径。
如今，寒冬来临，活下来才是关键。
新造车公司：回归产业逻辑，洗牌
“年我觉得挑战真的还挺大的，新造车势力都纷纷交车了。首先我觉得，一定会发生的事情就是有很多公司会遇到困难。”蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对36氪分析说。
从几年前李斌、李想、何小鹏这样的互联网人杀入造车业，去年蔚来、小鹏汽车、威马等新造车企业依然还是能引入巨额投资，到今年，虽然政府对电动车的补贴在退坡，但消费者对电动车的接受度也在上升，而多家新造车企业都已到了产品交付或预交付的时间——这真正拿出第一款产品的这个时刻，部分公司的造车进展的现实却并不乐观，甚至有企业已经长期没了声音。
风口已过，风险凸显——长期以来，汽车行业都是一个产业链条长、环节多、不好把控，且需要巨额资金的产业。“以前很多投资人对汽车行业，对新能源汽车投资的理念还是套用在互联网投资的逻辑，用钱去堆头部公司，快速迭代，做对赌，互联网领域追求速度，每年要30%、50%、%的增长。但是，这种投资逻辑在汽车领域不能完全套用。”谷峰对36氪说。
“大家更理性了。”是几乎所有业内人士在提到年行业发展时都会提到的一句话。
当资本断血之后，年的造车行业一定会迎来一轮残酷的洗牌。
智能网联：同质加剧
车载智能系统领域一片火热。在搭载了斑马系统的上汽荣威RX5的热销后，这是最简单也最能带销量的一个车用新技术。外资大厂在做，比如大众汽车就投入了百亿欧元在智能化；中国品牌在做，包括上汽、吉利、奇瑞；BAT也在做，比如东风汽车与百度、博泰合作，推出了第一款搭载WindLink3.0车机系统，长安汽车也与腾讯签署了智能网联汽车合资合作协议。
消费者正迎来一批带着大屏幕的汽车，但一片热火之后，首当其冲的问题，年将是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上，特别是地图、语音、音乐这些功能层面，各家的产品正在快速同质化。
智能化产品迅速成为“标配”的今年，如何做出特色是新的难题。斑马网络CEO郝飞认为，除了产品，未来比拼的将是运营。比如为车主提供停车、加油、流量等。“提升到真正的服务和运营，这也是整个汽车行业转型的方向。”
自动驾驶：革命未成功，同志需努力
基本可以确定，年在自动驾驶领域不会有大的突破。
过去一年，自动驾驶汽车的发展几乎停滞不前。特别是在年3月，Uber无人驾驶汽车将一名女性撞死后，有人用“急刹车”来形容自动驾驶的技术发展。政策法规也无太大进步，目前业内对于自动驾驶在乘用车领域的应用，都变得更加谨慎。
大家在新一年可能切实看到的，是自动驾驶在简单封闭场景中的应用。比如，百度已经宣布，搭载Apollo自动驾驶系统的无人小巴“阿波龙”已产出辆，甚至还卖到了日本。但这与在乘用车上大批量量产还有差距。
但未来一年，在自动驾驶的研发上，各大车企和百度为代表的技术公司，也都不会放弃。
根据麦肯锡研究报告，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，年中国自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超亿美元。不仅是老牌车企、零部件企业，互联网企业巨头也进入了这一领域——不过，腾讯阿里在这个领域少有动作，滴滴也几乎不公布自己在自动驾驶上有何进展，激进的主要是百度一家，这也足以说明这个领域投入重，又难短期见效。
车厂们在这个领域试图联手。比如两大汽车巨头福特与大众于2月14日进行谈判，初步拟定了大众投资福特自动驾驶子公司ArgoAI的合作框架，有消息人士透露，两家汽车制造商对ArgoAI达成的估值在40亿美元——约合人民币亿元左右。
百度的策略，则是希望Apollo平台能够吸引来足够多、足够优势的合作伙伴，建立起一个庞杂的生态。阿波罗生态合作伙伴数量已超个，比亚迪、长安汽车、宝马、戴姆勒等车企，以及博世和大陆等供应链巨头等均在百度的汽车生态圈内，但互联网公司或许跟车厂之间还有一场博弈。
传统与新势力相互渗透
如果算上近期传出的“爱驰汽车将收购陆风汽车50%股份”，已经有三起新造车实力与传统汽车品牌的融合渗透。
这样合作还将继续。首先因为能解决资质难题。
生产资质如同新造车企业的“准生证”，有了它才能顺利推进工厂、销售的供应链的建立。然而，国家发改委于去年6月已暂停了新造车项目的批复，从国家公示信息看，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，年，纯电动乘用车资质发放仅昌河铃木一例。
去年年底，通过收购重庆力帆汽车有限公司%股权，车和家获得了资质。再早一些，拜腾汽车大约以8.5亿元成本，从B轮领投方一汽集团那里获得了生产资质。爱驰收购陆风之后，也将解决资质问题。
此外，新公司技术研发能力强，老车厂有供应链生产能力，双方可能因此相互借力。
比如，一汽集团去年对拜腾汽车进行B轮战略投资，这也是第一次国有车企联手新造车企业。双方表示，一汽未来将与拜腾在产品研发、生产销售及服务领域开展合作。在这一合作中，一汽方面比较看重拜腾的产品研发能力与团队；而作为老牌国有企业，在供应链管理、生产、制造等方面，一汽又有很强的优势。这样的互补型合作也成为新造车企业未来发展的一条路径。
年或许会是更艰难的一年，做好产品，拿到融资，找到一条属于自己的路，才是活下来的关键。
以下是蔚来创始人、董事长兼CEO李斌、爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰、拜腾CEO兼联合创始人戴雷、斑马网络CEO郝飞、华兴资本执行董事牛晓毅对于汽车行业年趋势的观点呈现。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌
年1月蔚来ES8卖出了辆，进入了高端SUV销量前10，这是个不错的成绩，年在新造车企业中，蔚来汽车的总销量也是排名第一的——有的销量。
从造车整体来看，年我觉得挑战真的还挺大的，新造车势力都纷纷交车了。首先我觉得，一定会发生的事情就是有很多公司会遇到困难。
对于电动车来说的话，原来都是政策驱动，今年可能真的是市场驱动，大家不再会因为你是一个新的公司，去容忍很多东西。其实我们去年算幸运，大家对我们很多不完善的体验、不完善的服务，还会有一些包容。年补贴退坡了，电动车真正的由政府推动转变为市场需求。
我最近提了一个概念叫决战,我们现在做的所有这些事情，都是希望能活着。车以前的开发周期里，一代平台都是7年，后来缩短了一些变成5年，日本人差不多5年，韩国人可能搞的更快一点，4年；我们ES8大概用了三年的时间，我们现在希望把一款车的研发周期，尽可能地缩短。我们今天已经着手做年量产的车了。你今天做的决策，需要三年以后才能翻牌。然后这个时候你说你的车好卖还是不好卖？你的成本到底是多少？你的技术路线到底对不对？你今天就已经定完了，你就其实中间已经没有机会改了。
你说我现在要改，对不起，那个点已经过去了，模具已经下去了。我要改我意味着我所有东西都重头来，其实基本上只能做很小的修改，就大的修改基本没挽回的余地。
今天我们在一个什么样的时间窗口呢？我认为今天的车都是iPhone出现之前的智能手机，Level4的自动驾驶出来以后，我相信车和我们今天看到的这个车不一样。我为什么说决战呢？年可能会展现一部分，但是真正的谱系相对完整差不多就要到。所以年到现在你说其实也就五年，把今年全算上也就五年。其实压力是非常大，我觉得不光是对于我们这样的创业公司，我认为对现有的汽车公司其实也是一样的。到了这个时代，它迭代的速度和需要具备的能力和今天可能也不一样了。我觉得那个时候好用就是真的好用，不好用就是真的不好。
在年，我思考为什么要做一家新的公司的时候，可能看重的还是和用户的连接，从一个商业的角度讲，有了很多新的可能性。我觉得商业的未来可能都是以某一项产品或者一项服务为开端的一个
